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當(dāng)汽車行業(yè)為實現(xiàn)二氧化碳零排放而努力奮斗的時候，另一個具有巨大環(huán)境影響的歐盟規(guī)則變化正在悄悄地加入回收法律。

《報廢汽車指令》（ELV）的第11次修正案將從根本上改變新車的設(shè)計和制造方式。該指令是一項大規(guī)模的努力，旨在使汽車部件更具可持續(xù)性，以便在其生命周期結(jié)束時能夠被拆解和回收。

預(yù)計歐盟委員會將在2022年提出其最新的ELV指令評估的立法提案，歐洲汽車制造商預(yù)計這將是艱難的。

寶馬表示，為了遵守該規(guī)則，其汽車和SUV很快將不得不脫胎換骨，首先是其日益復(fù)雜的線束——一旦這些變化完全實施，其設(shè)計和工程演變將滲透到在美國銷售的車輛中。

“電線在歐盟將必須被回收，它們是進(jìn)入汽車的第一批物品。”寶馬公司內(nèi)外飾設(shè)計項目負(fù)責(zé)人Andreas Vetter說，“電池回收是目前汽車回收的最重點領(lǐng)域，寶馬公司的所有電池都被重新用于其建筑物和工廠周圍。”

“即將流行的電動汽車在生產(chǎn)過程中的隱含二氧化碳排放量高于傳統(tǒng)汽車，這使得改變變得絕對必要的。”Vetter說，“我們現(xiàn)在必須設(shè)計和制造一種我們可以有效拆解的汽車。”

雖然美國沒有以同樣的熱情推動汽車回收，但每輛歐洲設(shè)計的汽車出口都將符合新的ELV指令，包括那些歐洲工業(yè)廠商在北美工廠制造的汽車。

為了滿足新的規(guī)則，不論新舊的所有技術(shù)都將被納入考量范圍。像麻和亞麻這樣的天然纖維正在卷土重來，從合金輪轂到汽車地墊都將發(fā)生巨大變化。

大眾汽車集團(tuán)的西班牙子公司Cupra今年制造了熱點，它在地中海拖網(wǎng)回收塑料，以制造Born電動汽車的座椅材料。但寶馬集團(tuán)計劃更深入地進(jìn)行回收。例如，它將于2022年在全新的Mini車上首次推出100%回收的合金輪轂。

實現(xiàn)目標(biāo)

寶馬是世界上第一家承諾到2030年將氣候變化的溫度降低1.5度的汽車制造商，這意味著其內(nèi)部的二氧化碳目標(biāo)將比2019年減少80%。

實現(xiàn)二氧化碳目標(biāo)也將與歐洲的回收倡議相一致。Vetter的工作是分離出每一輛車的每一個零件，看看是否可以在降低能耗的情況下使其同樣耐用。他還需要創(chuàng)造一種當(dāng)它最終被回收時更容易分解的車輛。所有這些都必須在不使汽車給客戶帶來任何不同感覺的情況下執(zhí)行。

Vetter說，這意味著更多的再生金屬、更多的植物纖維以及每個部件只使用一種合成材料，而不是一系列的合成材料。“我們必須找到方法，以較低的環(huán)境足跡制造所有的東西，而不是從頭開始制造部件，當(dāng)其使用壽命結(jié)束時，可以很容易地回收利用。”

Vetter說，他計劃將二次材料，或重復(fù)使用的邊角料，至少增加到50%。“目前，100%的地板下材料是由舊衣服回收制成的絕緣材料。鋼材通常有10％至15％的回收成分，而鋁的回收率高達(dá)50％，金屬板的回收率為30%。”

寶馬表示，到2030年，它還將用回收材料取代40%的熱塑性塑料。熱塑性塑料是一種在加熱下變得柔軟的塑料，被用于各種用途，包括汽車電池和電線。

座椅中紡織品的復(fù)興，其中包括擺脫皮革也在議程上。雖然這并不容易，但它不一定會增加生產(chǎn)的成本。

梅賽德斯-奔馳

對于任何關(guān)注歐洲的人來說，這都不是新聞，自從歐盟在2000年發(fā)布第一條ELV指令以來，每個高檔汽車品牌都有研發(fā)小組致力于這一事業(yè)。

梅賽德斯-奔馳也有一個可持續(xù)發(fā)展項目，由Boze Mrsic和Alexandra Krieger領(lǐng)導(dǎo)，他們將把這個世界上最古老的汽車制造商從只生產(chǎn)全新車到生產(chǎn)包含部分回收材料的車輛。他們啟動了一個試點項目，讓奔馳公司改用他們所謂的 "回收物"，如塑料螺母和夾子。

“我們選擇了兩個塑料螺母，在戴姆勒的規(guī)范下，我們能夠?qū)⑵浼{入系列生產(chǎn)，” Krieger說，“在試點成功后，我們開始從用于剎車線和空調(diào)軟管的線夾、塑料螺母和千斤頂支架等產(chǎn)品組中更換另外17個小零件。”

梅賽德斯-奔馳的E級轎車有72個部件是由回收的塑料制成的，其中包括由再生聚酯和水性聚氨酯制成的 Dinamica 裝飾材料。這款轎車還回歸到了羊毛、棉花和纖維素纖維等天然產(chǎn)品，其中 90 個零件由天然材料制成，重量超過 72 磅。

戴姆勒公司在一份聲明中說：“每年約有772萬公噸的原材料被用于生產(chǎn)我們的轎車和商用車。這個龐大的數(shù)量強(qiáng)調(diào)了戴姆勒需要限制使用那些稀缺或可能損害社會和環(huán)境的原材料。”

戴姆勒稱，部件的再制造和使用回收材料......確保了今天用于制造汽車的材料平均約有三分之一來自可回收來源。

奧迪

奧迪公司正在與卡爾斯魯厄理工學(xué)院（KIT）合作開展一個被稱為 "汽車制造中塑料的化學(xué)回收 "的試點項目。該研究發(fā)現(xiàn)，有可能將汽車制造中的塑料廢料加工成熱解油（也被稱為生物原油或生物油），以取代石油來生產(chǎn)奧迪汽車的高質(zhì)量塑料部件。

奧迪公司表示，這項研究的結(jié)果既是 "技術(shù)上可行的"，也是 "環(huán)境和經(jīng)濟(jì)上有希望的"。

奧迪只針對那些不承受高應(yīng)力的零件使用回收材料；使用天然氣或原油（也稱為原生油）生產(chǎn)的新樹脂將繼續(xù)用于承受壓力的部件。

根據(jù)該研究，化學(xué)回收可用于將汽車制造的混合塑料廢料加工成熱解油，它可以取代石油（碳?xì)浠衔铮┳鳛榛瘜W(xué)原料。

回收的鋼鐵

寶馬似乎是三個高端德國品牌中最先進(jìn)和最致力于使用回收材料的。

“我們正在研究金屬的工藝。”Vetter說，“通常情況下，生產(chǎn)每2公斤的鋼就排放2.4公斤的二氧化碳。電弧路線使氫基鋼的二氧化碳含量降至0.6公斤/公斤。我們認(rèn)為我們可以降到0.3公斤（0.66磅）。”

在汽車開始上路之前，為了尋求盡可能低的內(nèi)含二氧化碳排放量（寶馬是唯一將這一數(shù)字納入其規(guī)格的汽車公司），甚至連采購國也要接受審查。

來自中國的鋼材的二氧化碳含量為3.1公斤/公斤，而鋁約為20.5公斤/公斤。在歐洲，鋁的碳排放是8.5公斤/公斤。“如果我們使用可再生能源，我們可以降到4到5公斤。"Vetter說，“如果你再加上二次（再利用）鋁，我們可以把它降到更低。”

將鋼鐵回收到汽車中通常不是一件理想的事情。但汽車行業(yè)的邊角料被建筑行業(yè)回收，在那里它是一種搶手的材料。

天然纖維比皮革更好

另一個可能減少生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的二氧化碳的方法是讓世界不再相信皮革座椅是會呼吸的奢侈品。“皮革不會呼吸。它被涂上化學(xué)品并處理使其不再呼吸，而且多年來一直都是這樣。”Vetter說。

“牛皮占一頭牛價值的百分之三，所以牛皮的二氧化碳排放量就相當(dāng)于整頭牛排放的百分之三，這就是我們的計算方法。”

正在開發(fā)生物基人造皮革，因為目前的人造或素食皮革使用原油。“我們正在研究天然纖維復(fù)合材料，如果我們能說服人們回歸纖維，那將會有驚人的幫助。”Vetter說。