在中國汽車銷售市場，一部分知名品牌因選用塑料做為汽車零配件，被顧客覺得是“以次充好”和減少車子安全性的個人行為。殊不知，在汽車領域節能降耗新趨勢下，對塑料運用占比的是多少正變成資本主義國家考量汽車設計方案和生產制造水準的規范。

汽車用塑料量是多少成考量汽車生產制造水準關鍵標示

大家都知道，新能源技術汽車產業鏈的初心是節省汽車對電力能源的耗費，殊不知由于選用動力鋰電池為動能來源于，純電動車汽車承受巨大的動力鋰電池構件，車體凈重最少提升300kg之上。依照動能守恒定律，物件越重所必須的驅動力也越大，相對耗費的動能也越大，因而“減脂”即輕量化變成純電動車汽車節能降耗，特性提高的一個關鍵技術性支系行業。

近日，電動式汽車百人會機構政府部門有關部門領導干部、領域權威專家、新能源技術汽車公司意味著等北京舉辦“電動式汽車的輕量化”主題風格討論會，領域社會各界一同溝通交流汽車輕量化技術研發工作經驗。

現階段，不但全球關鍵汽車知名品牌奧迪車、寶馬五系等投身于汽車輕量化產品研發，中國知名品牌中奇瑞汽車、北汽汽車等公司也早已逐漸進軍該行業。全球各汽車知名品牌在完成汽車輕量化上關鍵根據總體設計的提升，和輕量化材料及輕量化材料的成形技術性三層面。在其中，輕量化材料關鍵有復合型材料、鋁合金型材、壓鑄鋁高強度鋼板和瓷器材料。輕量化材料成形有壓合成形。

與顧客對汽車公司“以次充好”選用塑料零配件定義不一樣的是，在輕量化產品研發行業，塑料復合型材料是新式汽車用具材料，具備重量較輕、抗壓強度高、延展性優質、耐溶劑腐蝕等特性。現階段，各個國家塑料復合型材料在汽車使用量上，法國早已做到了300到365KG，占到全部汽車的22.5%，英國和荷蘭到220到249KG，占有率16.5%，日原是126到150KG，大約占10%，中國僅有90和110KG，只占8%，也有許多車乃至連90KG也沒有。不難看出，汽車用塑料量的是多少變成資本主義國家考量汽車設計方案和生產制造水準的一個關鍵標示。

全鋁車身是現階段汽車輕量化運用較普遍的一項技術性，奧迪車早在1994年向銷售市場推廣第一款鋁質車體車系奧迪A8，大概比一般車體材料輕120-145kg，但扭曲彎曲剛度提升60%，在汽柴油耗費上面有顯著的提高。以后，寶馬五系在輕量化上也產生特有的技術水平。

大會上，工業生產和信息化管理部原材料工業生產司副司長潘愛華明確提出：“法國為何汽車輕量化做得可以在全世界領跑?”他覺得是由于法國的工業結構，法國第一大工業生產是汽車，第二是機械設備制造，第三是化工廠，那樣的工業結構促使她們在汽車輕量化運用層面，可以從材料生產加工技術性和整體車身層面可以有非常好的結合，在這些方面走在全球的前端。而中國這三個產業鏈經營規模都很大，但彼此之間結合的不足。盡管各層面也很勤奮，可是成果并不大，很重要的緣故是大家結合的不太夠。

除此之外，潘愛華表明中國與國際性的差別也有五方面。最先，中國材料種類總數和特性與國際性水準也有非常大的差別。第二個差別，中國的汽車，尤其是合資有自成體系的經銷商管理體系，國內的材料公司進來十分艱難，造成 中國材料公司顯著的落后于汽車產業鏈的發展趨勢。第三個差別，材料和生產成本操縱難度系數大，材料自身的成本費貴得沒那麼嚇人，可是因為生產加工高效率低，造成 對汽車構件和汽車廠而言成本上升非常大。第四個差別，中國都還沒詳細的汽車塑料零部件的技術性和產品執行標準，包含它技術性層面的檢測規范，都還缺少。第五個差別，汽車公司和材料公司的結合不足。

來源于：中國塑料機械網