波音787、空客飛機A380、國內C919……民航飛機對應用汽車輕量化原材料，尤其是復合材料獲得了明顯的考試成績。而一樣對汽車輕量化有要求的汽車業，為何比較之下沒有大提升?總公司坐落于得克薩斯州安阿伯市(Ann Arbor)的英國汽車研究所進行了一項新科學研究，研究汽車為何還是那么重。

該研究所對44款2015年生產制造的車系原材料開展了調研，并向汽車制造商明確提出了一個難題：假如務必短時間對汽車的關鍵構件開展減重，她們將怎樣解決?

科學研究精英團隊調研到，復合材料是汽車減重難以避免的解決方法。科學研究精英團隊責任人杰?巴倫(Jay Baron)表明“假如你要對汽車減重，就務必規模性地改成合乎原材料，包含汽車立桿、承重梁、側梁這些”。汽車制造商們也以誠相待，假如想為一輛車減重15%，難以不借助復合材料。

但是，現階段汽車制造商應用的較為普遍的減重方法是耐高溫塑料及其變小柴油發動機規格。

假如必須為汽車減掉5%的凈重，汽車制造商一般 挑選的是鋼鋁一體化構造，比如福特發布全鋁車身的F-150。從而，汽車制造商會在其他構件中應用改性工程塑料來進一步減重。可是鋁在使用性能上存有缺點。

除開鋼鋁一體化構造，鎂也可與目前的鋼架結構生產制造設備融合應用。可是有兩個難題造成 汽車制造商不太想要那么做。一個是67%生產量集中化在我國，潛在性的原料供貨難題促使其他國家生產商規模性運用不太行得通。另一個是大幅度提升成本費。

基本上全部的經銷商都覺得碳纖維材料以及復合材料在減重層面使用價值是別的原材料不能比較的。可是，基本上全部的汽車制造商都愿意碳纖維材料是較難被經營在大規模生產中。

怎么會存有這類分歧?由于以碳纖維材料復合材料做為汽車生產制造的關鍵材料，代表著目前的生產過程必須韜光養晦。比如福特的全鋁車身F-150，即便是鋁取代鋼，福特也必須巨額資產來更新改造加工廠。再再加上現階段模塊化設計生產制造早已在領域內愈來愈廣泛。一旦出現重特大的調節，成本費將高到無法想象。

因而，汽車減重較大 的阻礙便是更改的成本很大。巴倫詳細介紹“汽車制造商對我說：‘大家總算制訂了規范化生產工藝流程，如今你要想大家用復合材料造汽車車門?我覺得符合規定，因此是在弄亂步驟。’”

根據此，未來十年的很有可能發展趨勢是，汽車制造商將在汽車車門、發動機蓋、前柱和包圍著等重要地區引進更加輕的原材料，但其關鍵仍將以鋼為主導。

來源于：材料牛