針對長安汽車要接手一汽馬自達的消息，長安汽車在回應記者時表示，不能否認，但具體的變動形式暫不知情，且對外界有關一汽東風廠與長安汽車要合并的消息予以否認。

此外，針對新能源車和燃油車產能的布局規劃，長安汽車表示，目前在未見到新能源車市場出現規模效應前，不會以價換量增加虧損負擔，燃油車技術的研發和裝備制造依然是主要發展的方向。

截至目前，長安汽車的并購及股權處置清單中，亦對長安鈴木、長安標致雪鐵龍等進行收購。2020年三季報顯示，該公司對CAPSA股權處置，使得公司投資收益當季同比增加774.74%。

“集團層面合并不太可能”

“長安馬自達發展一直是比較穩定的，保持可控經營范圍來做。如果真的要合并的話，目前暫無確切的合并形式和具體內容。”對于外界盛傳長安汽車接管一汽馬自達的消息，長安汽車證券事務代表在回應記者時表示，不否認，但變動形式不知情。

4月6日午間，有關一汽馬自達要被長安汽車接管的消息不脛而走。有業內人士表示，有關一汽東風廠要和長安汽車合并的消息由來已久，涉及兩家合作的歷史早有先河，此次兩家品牌合并如果成真，抑或是推動此番進程的又一佐證。

不過對于上述說法，長安汽車證券事務代表予以否認。她在回應中表示，涉及國企的合并不論是從地域還是運作規模，還有高層的組織架構上都有兼容的難度，“跟一汽的合作是有的，但在集團層面完全合并是不太可能的”。

而對于馬自達品牌來說，目前一汽馬自達旗下擁有阿特茲、CX-4、MX-5等品牌，長安馬自達旗下則擁有CX-30、昂克賽拉、CX-5、CX-8等車型。從核心技術而言，馬自達開創的創馳藍天技術覆蓋全系品牌，亦是自吸日系車堅守動力及燃油經濟性的典范。但由于近年來升級改款車型的售價在同級別車型中不占優勢，中國汽車的銷量排行榜中鮮見馬自達身影。

根據馬自達中國披露的數據，一汽馬自達2020年銷量為7.98萬輛，同比下滑12.7%；長安馬自達2020年銷量為13.73萬輛，同比增長2.8%。按照此前有媒體公布的消息，合并的原因亦在于一汽馬自達銷量的不振。

而對于兩家車企的合并是否會出現工藝制造不兼容的情形，前述證券事務代表表示，暫不論合并與否，僅從技術角度來說，對于整車制造而言，目前都是柔性化生產線，在符合尺寸要求前提下，現有生產線可以匹配。

事實上，馬自達在中國的發展已有調整的先例，如最初與海南汽車廠合作，彼時的“海馬”代表“馬6”亦在當前視作經典，如今的“馬6”阿特茲車型正出自一汽東風廠。倘若一汽馬自達退市，阿特茲等車型或將成為絕唱。

燃油車產能仍占主力

雖然官方都未明確合并的消息，但馬自達向來以自吸式燃油車為堅守的固執性格也在技術圈圈粉無數，外界在欣賞其技術工藝和燃油經濟性的同時，更加關注市場是否有人愿意繼續發力燃油車，進而提升自主研發實力。

至少對長安汽車而言，燃油車確實沒有被拋棄。根據前述證券事務代表的介紹，公司目前的燃油車發展依然在整車業務中占有很高的比例，且應對新能源車的沖擊，表示不會以“以價換量”的補貼形式增加虧損負擔。

“短則2~3年，長則10年，還很難判斷燃油車和新能源車的市場有明顯分化。因此，我們還是持續要做燃油車，且技術研發都是自主研發。雖然新能源車系未來政策導向下的趨勢，但企業要在盈利和發展中做平衡，不可能盲目擴大銷量擴大虧損，一方面要優化技術，還有一個就是要等待真正的新能源車市場規模出現拐點。”

記者也發現，目前長安汽車在產能的布局尤其是并購業務范疇中，燃油車項目及資源配套的股權交易仍占主導，此前已收購長安標致雪鐵龍50%股權和長安鈴木50%股權。不僅如此，長安汽車在2020年完成了對長安標致雪鐵龍股權的處置，交易總價值16.30億元。

2020年三季報顯示，長安汽車投資收益同比增長774.74%，主要系新能源科技公司混改及出售CAPSA（長安標致雪鐵龍）股權獲得的收益。有關股權投資方面，截至2019年11月30日，長安汽車對長安PSA長期股權投資初始投資成本為38.08億元，賬面原值27.76億元。公告信息記載，由于預計出售資產流入的現金16.3億元，高于長期股權投資賬面價值，因此未對長期股權投資計提減值。

可見，對于相關品牌的納入和投資，長安汽車也有實際利益的考量，如對已獲CAPSA投資股權的處置，前述證券事務代表就稱：“出手PSA確實是規模比較小，也沒有達到我們曾經想要品牌在國內運行的預期，所以做了減法，有利于我們資源的集中。”

有業內人士告訴記者，對于一汽馬自達品牌在中國的市場的銷量欠佳的現象，倘若真到了整合那一步，投資方是否買賬是個問題，畢竟面對中國汽車消費者強調空間、顏值而相對忽視核心技術優勢的現狀來看，馬自達行銷短板明顯，始終只是懂車人心中的“東方寶馬”。