未來五年，海運量是否會繼續暴漲？對全球消費又將產生何種影響？

當地時間18日，聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)在最新發布的《2021年海運述評報告》（下稱“報告”）中表示，預計2021年全球海運貿易將增長4.3%。2022年至2026年，全球海運貿易年增長率將放緩至2.4%，過去二十年平均年增長率為2.9%。

UNCTAD秘書長麗貝卡·格林斯潘(Rebeca Grynspan)表示，持久的復蘇將取決于疫情的路徑，且在很大程度上取決于是否能在全球范圍內推出疫苗。

同時，UNCTAD在報告中警示道，如集裝箱運費飆升情況持續，全球進口價格水平將平均上漲11%，2023年消費者價格水平將上漲1.5%。

“一箱難求”推動消費價格上漲

報告顯示，疫情對2020年海運貿易量的影響沒有最初預期的那么嚴重，2020年全球海上貿易收縮3.8%，但這一情況在2021年反彈，預計2021海運貿易量將增長4.3%。

不過，在海運復蘇之際，UNCTAD也看到，全球供應鏈面臨前所未有壓力、運費急劇飆升、消費者和進口商的價格即將大幅上漲。

報告顯示，疫情暴露并放大了海運業已經存在的挑戰，特別是勞動力短缺和基礎設施需求方面的問題。

譬如，疫情引發了人們對圍繞船員變動持續出現危機的擔憂，封鎖、邊境關閉和缺乏國際航班導致數十萬海員滯留在海上，無法被替換或遣返。

報告稱，供應鏈瓶頸阻礙了經濟復蘇，因為貿易反彈遇到了由疫情引起的物流挑戰，包括設備和集裝箱短缺、服務不太可靠、港口擁擠以及更長的延誤和停留時間等等。

以美國為例，近期，根據美方檢測機構數據，美國西海岸兩大門戶港口加利福尼亞州洛杉磯港和長灘港的停泊區和等待區排隊船數已增至83艘。

同時，Wabtec Port Optimizer檢測數據顯示，目前洛杉磯港和長灘港外每艘船的平均等待時間已經增加到16.9天，是兩個月前的兩倍，這也令兩大港口外的集裝箱船擁堵情況繼續加劇。

一位航運業資深管理人士對第一財經記者表示，以中美之間這條美西航線為例，此前一個月能跑三趟，現在只能跑兩趟，而且有效運能也在不斷減少，這就意味著船還是那些船，“能修的、能弄的全都上路了，但有效運能卻不能保證，去了以后就回不來了”。

來自集裝箱運輸的供應方限制也在影響海上運輸和貿易。2020年新船訂單下降16%，延續了往年下降趨勢，2021年船公司應對運力受限后，新訂單激增。

報告稱，集裝箱運輸成本的增加對所有貿易商和供應鏈上的企業而言都是挑戰，但對于較小的托運人來說尤其如此，他們可能無法吸收額外費用，并且在談判費率和預訂空間時處于劣勢。

前述航運業資深管理人士對第一財經記者表示，目前海運的擁堵呈現了三個階段：第一階段是缺箱子；第二階段是在全球復工復產后，碼頭擁堵很厲害，且運能又非常緊張；第三階段就是海運價格上漲，這就導致目前低附加值的產品出口不起了，因為海運費創下行業10年以來最高水平。

報告并警告，如目前集裝箱運費飆升情況持續，進口和消費價格將大幅上漲。UNCTAD的分析預測，由于運費上漲，全球進口價格水平將平均上漲11%，但主要依賴海運進口的小島嶼發展中國家可能面臨高達24%的上漲。

同時，如集裝箱運費保持在目前的高水平，預計2023年全球消費者價格將比其他情況下上漲1.5%，預計小島嶼發展中國家和最不發達國家的增幅屆時將分別達到為7.5%和2.2%。

報告建議：“面對這些成本壓力和持續的市場混亂，在設定費率、費用和附加費時，監控市場行為并確保透明度變得越來越重要。”

塑造海運未來大趨勢

報告指出，疫情從長遠來看可能會改變海運。

譬如，疫情促進了海運業的數字化和自動化，可提高效率、節約成本。同時，航運業也開始應對氣候變化，迫切需要脫碳和尋找替代燃料以減少排放，這將不可避免地付出代價。

在供應鏈重塑方面，UNCTAD指出，將勞動密集型和低價值生產轉移到岸上可能很簡單，但將生產和供應商轉向中高附加值制造業則更為復雜。

該報告預測，在回流、多元化、復制和區域化融合在一起的情況下，中國仍將保持領先的制造基地地位。

同時，涉及準時制和以防萬一的供應鏈模式的“混合”運營模式可能會出現。這些調整可能會導致對更靈活的航運服務的需求，從而對船舶類型和大小、停靠港和航行距離產生影響。

與此同時，受疫情加速的電子商務改變了消費者的購物習慣和消費模式，并推動了對數字化并提供增值服務的配送設施和倉儲的需求。這可能會為航運和港口帶來新商機。

展望未來，UNCTAD表示，全球社會經濟復蘇將取決于智能、有彈性和可持續的海上運輸以及基礎廣泛的全球疫苗接種工作，特別是要讓發展中國家更公平地獲得疫苗。

UNCTAD并敦促行業、政府和國際組織要確保將海員指定為關鍵工人，并優先接種疫苗。