10月12日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發布數據顯示，今年9月，汽車產銷分別達到207.7萬輛和206.7萬輛，同比分別下降17.9%和19.6%；前9月，汽車產銷分別達到1824.3萬輛和1862.3萬輛，同比分別增長7.5%和8.7%，增速繼續回落。

　　由于持續受到芯片供應短缺的影響，汽車行業運行壓力仍然很大。自5月份以來，國內車市已經連續5個月下滑。

　　“9月芯片供應略有緩解，但仍然不能滿足生產需要，再加之去年同期基數較高，因此當月汽車產銷環比上升，但同比下降。此外，全國多個省份實行的有序用電政策也對汽車生產帶來了一定影響。”中汽協副秘書長陳士華表示。

　　不過，今年來表現良好的新能源汽車和汽車出口，在9月繼續保持了較高的增長。

　　9月，新能源汽車產銷分別完成35.3萬輛和35.7萬輛，同比均增長1.5倍。當月，新能源汽車市場滲透率達到17.3%，新能源乘用車市場滲透率更是高達19.5%。前9月，新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，市場滲透率為11.6%。

　　9月，汽車出口17.3萬輛，同比增長74.0%。前9月，汽車出口136.2萬輛，增長1.2倍。其中，新能源汽車出口19.5萬輛，增長4.2倍。

　　展望四季度，陳士華表示，汽車消費需求穩定，供給端不確定性仍然很大。

　　“四季度芯片整體供應預期好于三季度，但芯片供應仍然短缺。各地有序用電，將加大汽車產業供應風險。此外，電費上漲、原材料價格持續在高位，都將進一步加大企業成本壓力。綜合各方面因素，全年市場將弱于預期。”陳士華表示。

　　今年年初，中汽協曾預測，全年汽車產銷將較2020年增長4%。但是，由于芯片短缺影響造成的產量損失超出預期，今年全年銷量可能與去年相差不大，甚至有可能出現負增長。

　　供不應求仍將持續一段時間

　　由于芯片供應不足，乘用車市場產銷量目前仍呈現出明顯的下降趨勢，“金九銀十”成色不足。

　　9月，乘用車產銷分別完成176.7萬輛和175.1萬輛，同比分別下降13.9%和16.5%。前9月，乘用車產銷分別完成1465.8萬輛和1486.2萬輛， 同比分別增長10.7%和11.0%。

　　值得注意的是，與2019年同期相比，乘用車產銷已經分別下降2.9%和2.7%。

　　不過，整體來看，車市消費升級的趨勢仍然明顯。

　　盡管9月國內生產的豪華車同樣受到芯片短缺的影響，銷量完成25.4萬輛，同比下降了14.5%，但好于乘用車整體水平。前9月，國內生產的豪華車銷量完成248.9萬輛，同比增長 22.8%，高于乘用車累計增速11.8個百分點。

　　無論是汽車生產企業還是汽車銷售企業，目前都面臨較大的壓力。

　　對車企而言，由于關鍵芯片和其他零部件的海外供給受阻，供應鏈問題目前只能以周度為單位進行供貨，生產損失巨大。而原材料的價格上漲，也給生產企業帶來了成本壓力。

　　經銷商層面，由于在售車型庫存水平偏低，新上市車型目前通過訂金方式鎖單留客，交付壓力不減。由于車源短缺造成經銷商無車可賣，雖然目前汽車銷售的成交價格有所回升，但仍難以抵沖收益損失。

　　“今年的情況極為特殊，汽車行業多年來是買方市場，供大于求，競爭比較激烈。但現在是以產定銷，產量略微受到影響，購買力還是很旺盛的。今年后三個月雖然形勢仍然嚴峻，但預期芯片短缺會有所緩解。”10月12日，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　陳士華告訴記者，從目前來看，如果四季度銷量能夠達到669萬輛，即平均每個月銷售223萬輛，就能和去年持平，這一可能性較高。

　　他表示，芯片短缺主要是受到7-9月份馬來西亞疫情沖擊。目前，當地工廠已經恢復生產，ESP芯片短缺的情況，在四季度應該會大幅緩解。不過，汽車芯片供應緊張的問題仍然難以解決，估計要到明年下半年才能達到供需的平衡，基本滿足市場需要。

　　新能源汽車產銷持續刷新紀錄

　　今年以來，新能源汽車產銷快速增長，與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市向新能源化轉型的步伐。

　　9月，我國新能源汽車銷量首次突破35萬輛，創下歷史新高。前9月，新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，這是我國新能源汽車年產銷量首次突破200萬輛。

　　按照目前的趨勢，在不出現特殊情況或突發問題的情況下，今年新能源汽車的產銷量很有可能會突破300萬輛。

　　9月，新能源汽車市場滲透率達到了17.3%。按照現在的態勢發展，我國有望提前實現2025年新能源汽車20%市場份額的中長期規劃目標。

　　具體來看，9月份，得益于插電式混合動力汽車的發力，比亞迪銷售新能源汽車7.1萬輛，成為國內新能源汽車市場的銷售冠軍。今年已累計銷售新能源汽車33.76萬輛，占比亞迪總銷量的75%。

　　純電動汽車市場的銷量冠軍則是國內負面新聞不斷的特斯拉中國，當月共銷售56006輛電動汽車，其中，有52153輛交付給了中國本土車主。Model Y國內售出33033輛，是9月國內銷量最高的電動車型。單月3萬輛的水平，也已經遠超同級別的燃油車競品。

　　國內造車新勢力方面，蔚來汽車和小鵬汽車在9月首次實現了銷量破萬，創造了最新的銷量紀錄。8月份交付量首次突破9000輛、揚言要在9月沖擊萬輛的理想汽車，則因芯片短缺問題9月交付量環比有所下降。第二梯隊的哪吒、威馬、零跑等企業，交付量均呈現大幅增長態勢。

　　在新能源汽車高速發展期，一些發展中的問題也開始暴露。

　　今年國慶期間，高速公路“充電1小時，排隊4小時”的充電難問題引發熱議。

　　“目前，電動車綜合續航里程400-500公里左右，以城市內出行為主。公共充電基礎設施在城市內利用率只有10%左右。而駕駛電動車遠途出行較少，高速公路充電樁的利用率要比城市低得多。平時，高速公路充電樁的需求并不大。因此，這種在出行高峰期電動車在高速公路上充電排隊的問題，在未來將會長期存在。”10月12日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　他建議，電動車在長途出行時應提前做好路線規劃，在長途出行遇到充電高峰期時，可以選擇駛離高速公路，到鄰近城市的充電站點進行補能，避免長時間等待。

　　“這是電動車快速發展的階段，暴露出的問題。今年出現這個問題引起討論，其實也是電動車的普及，讓不少消費者知道電動車已經具備長途出行的能力。”10月12日，中汽協副總工程師許海東接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　他表示，國內的充電基礎設施建設是適度地超前于電動車發展的，目前國內新能源汽車的車樁比約為3：1，全球做得最好，而未來充電設施的建設也會加快。

　　根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示，今年前9月，充電基礎設施的增量為54.2萬臺，其中包括23.7萬臺公共充電基礎設施和30.5萬臺隨車配建充電設施。截至9月底，全國充電基礎設施共有222.3萬臺，同比增幅為56.8%。