“疫情發生后，生產和消費都停擺了，全馬來西亞的人都在家里，汽車整個都停止了。”寶騰汽車銷售部長張強說。

自發生疫情以來，馬來西亞6月1日開始全國封城。汽車和芯片工廠全面停產，而這里聚集了全球多家跨國企業半導體工廠。中國東盟汽車行業委員會會長、馬來西亞車業總會會長、拿督許綜文近日在接受第一財經記者獨家采訪時表示，汽車幾乎停產了3個月，給馬來西亞造成了至少15萬輛的產量損失。

而此輪馬來西亞疫情并非只給本國車市帶來影響，更對本就缺芯的全球汽車產業鏈產生了連鎖反應。許綜文提供給記者的數據顯示，東南亞占據全球半導體供應約27%的市場份額，其中馬來西亞是東南亞半導體供應最大的一個國家，占據了13.8%的市場份額。馬來西亞的半導體公司大多數是跨國公司，目前已經超過了50家，包括英飛凌，意法半導體，英特爾以及恩智浦等。馬來西亞的半導體產業在世界半導體產業鏈中占有非常重要的位置，近年來已成為芯片測試和封裝的主要中心。

牽一發而動全身，疫情籠罩下的馬來西亞扼住了汽車芯片的“咽喉”。“很多中國車企的老總親自給我打電話，說有沒有辦法找到一些芯片。這說明芯片緊缺的情況已經很嚴重了，否則車企的大老板是不會親自處理的。”許綜文對第一財經記者表示。

上世紀80年代初，馬來西亞開始發展汽車民族工業，它曾是上世紀亞洲四小虎之一。而作為東盟之窗，馬來西亞也是中國車企選擇生產基地的重要戰略要地。

全球無貨可掃

而按照人均比例，馬來西亞是當前疫情最嚴重的國家之一。從6月份開始，馬來西亞全國封城，很多汽車工廠和芯片廠進入全面停產狀態。“新車從6月份開始停止生產，芯片廠也停產了，幾乎停產了三個月。”許綜文對記者表示，芯片相當于汽車的大腦，只要少了一個芯片，汽車就無法出廠。當前馬來西亞的疫情依然較為嚴重，芯片全面復產的時間還無法確認。

“這一次影響是比較大的，在全球范圍內引起了連鎖反應。近期受東南亞疫情的惡化，一些其它汽車零部件供應也受到了很大挑戰。從目前了解的信息來看，馬來西亞芯片廠逐步恢復了生產，樂觀交貨周期大概在22周左右。”寶騰汽車CEO李春榮對記者表示。

盡管聚集了多家芯片生產基地，但馬來西亞并不會享受到近水樓臺之利。許綜文坦言，馬來西亞的缺芯情況與全球市場是同步的。芯片公司與全球市場的汽車公司簽訂協議，不會因為在馬來西亞生產就將更多的芯片給到馬來西亞。另一方面，除了兩大本土汽車品牌外，其他外資汽車品牌均通過ckd組裝的形式進入馬來西亞市場，這種形式下所有的零部件都是由國外汽車廠商來統一采購。不過，由于體量不大，馬來西亞當前受缺芯的影響并不大。

馬來西亞半導體生產基地僅是芯片生產環節中的一環，整個芯片產品的推出需要經過多個環節。SIA曾在一份報告中指出，一家典型美國半導體公司的芯片生產流程，一般情況下需要環繞全球4個以上的國家、4個以上的州/市、總計行程超過二萬五千公里。產業鏈上涉及的城市主要有日本、美國、馬來西亞、新加坡和中國五個國家。而作為芯片生產最后一公里的核心步驟，馬來西亞的芯片封裝在產業鏈中發揮著關鍵作用。

李春榮也認為，馬來西亞的汽車廠商受到芯片短缺的影響不大，主要還是疫情帶來停工和供應鏈恢復需要時間的影響。馬來西亞車業協會提供給第一財經記者的一份數據顯示，今年6月份，馬來西亞汽車銷量僅達1921輛，去年同期銷量為4.5萬輛。今年7月份，馬來西亞銷量為7086輛。目前，8、9月份的汽車銷量尚未統計，汽車生產和銷售仍處在疫情籠罩之下。李春榮告訴記者，8月底，馬來西亞政府根據疫苗接種情況，逐步放開了汽車產業恢復生產，預計9月底能恢復到正常水平。

此外，記者了解到，馬來西亞芯片價格基本沒有市場波動。“這可能與本土芯片廠有關，大家都是有合約的，而且是長期合作的。本土車廠面臨最大問題不是芯片短缺，是疫情帶來全產業供應鏈問題。芯片短缺短時間內可能無法解決，很多行內專家預測要持續到2030年，作為車企要提前做好預案和準備。”李春榮對記者表示。

牽一發而動全身，馬來西亞疫情的不確定性因素讓本就缺乏的芯片雪上加霜。自芯片危機爆發以來，汽車廠商開始在全球進行掃貨。“現在已經掃完了，缺芯的情況非常嚴重，至少要持續到2022年。”許綜文對記者表示，即便現在芯片恢復供應，汽車的產量依然會受到很大的影響。按照汽車的生產制造流程，在完成沖壓、焊接后，要將整個汽車放在電容器中，而目前最大的瓶頸就在于電容線，在馬來西亞，每小時只能生產2～8輛汽車，在中國每小時也只能生產12輛汽車左右。因此，即便芯片恢復供應，汽車的產量也不會大幅度增加。全球汽車產量一年大概是9000萬輛，預計今年新車的生產至少會減少8%到10%。此外，疫情等不確定性因素可能會加大產量的損失，目前無法精準預估。

60萬輛的天花板

今年上半年年，馬來西亞累計銷量達24.9萬輛，同比增長43.6%。從4月份到6月份，馬來西亞銷量已經連續三個月環比下滑。其中，6月全國封城后，當月銷量不足兩千輛。制造行業2-3個月沒有現金收入，經銷商已經兩三個月不賣車了。許綜文表示，馬來西亞一個月內銷大概為5萬輛，近三個月已經損失了15萬輛的產量。

“今年5月份以來，馬來西亞疫情持續惡化，整個汽車產業停工停產停售近3個月（8月底才逐步開始恢復），對整個汽車產業影響是巨大的，預計今年全國上牌量預估也就在48萬輛左右，創15年來歷史最低，同比去年本就比較低的基數還會繼續下滑9%左右。消費端也受到較大影響，畢竟很多人收入受到很大影響，雖然政府出臺了銷售稅減免，預計恢復到正常水平要到明年。”李春榮對記者表示。

目前，馬來西亞的產能一年為100萬輛左右，這包括一些外資品牌的產能。“每年的產能是100萬輛，但每年沒有生產這么多。”許綜文對記者表示，馬來西亞一年的新車銷量為60萬輛左右，二手車銷量約為40萬輛。

馬來西亞上世紀80年代初就開始發展汽車民族工業，是穆斯林國家第一個擁有民族汽車品牌的國家（寶騰汽車），汽車產業號稱是現代制造業皇冠上的明珠，工業鏈長、制造技術門檻高、產品迭代升級快、新技術應用層出不窮等，這一切都需要依靠強大的市場作為基礎，否則很難有競爭優勢，也會失去發展機會。馬來西亞汽車產業起步早，但在發展過程中錯失發展良機，比如：沒有建立完整供應鏈體系、沒有形成自主研發能力、沒有堅決走出去尋求更大發展空間等。

“馬來西亞汽車工業起步很好，國家沒有轉型成功，汽車也沒有轉型成功，產業沒有升級。汽車產業鏈較長、投入大且產品迭代快，需要規模優勢，而馬來西亞市場不大很難發展價值鏈的體系。”張強表示。

李春榮表示，如果放在10年維度或者更長時間總結馬來西亞汽車行業，有三個顯著特點：一是汽車銷量一直在60萬左右徘徊，很難有突破；二是受居民收入以及財富分布等因素，很難形成消費升級；三是未來很長一段時間內6萬元以下的汽車產品依舊是主流，占比會一直在50%左右。

車型驅動市場

從不同品牌市場占有率來看，馬利西亞的本土品牌占據了絕大多數市場份額。馬來西亞的國產車以Perodua和寶騰為主。Perodua專注于小型車，被日本大發控股，與大發專注的車型一致，年產量約20萬輛，目前市占率第一。寶騰曾為馬來西亞第一大國產車，但寶騰近幾年銷量下滑被Perodua超越，自吉利收寶騰后，寶騰汽車銷量開始上漲，目前排名第二。

“剛進來的時候（吉利并購寶騰），整個市場的渠道是混亂的，形象較差且效率很低。經銷商有很多1/2/3/4S店，其中1S店接近130多家，2S店將近200家，4S店只有30家左右。我們來了之后進行渠道改革，一是只能發展3S店和4S店，二是對標當地，出臺了相關的渠道政策，三是對品牌形象升級。”張強對記者表示。許綜文認為，如果沒有疫情因素，預計寶騰今年銷量能達13萬～15萬輛。而隨著新產品的推出和原有車型的升級，寶騰銷量很可能會回到20萬輛，寶騰的回歸也將對其他品牌帶來一定的影響。

記者獲得的前7月數據顯示，馬來西亞累計銷量達25.6萬輛。其中，Perodua以9.8萬輛的成績排在第一，其次是寶騰汽車（5.8萬輛）、豐田（3.5萬輛）和本田（2.6萬輛），其他品牌的銷量均不足萬輛。也就是說，兩大本土品牌占據了60%的市場份額。

“馬來西亞新車銷量較為穩定，年銷量為60萬輛左右，其中商用車銷量在6～8萬輛左右。寶騰和Perodua的銷量之和大概為38萬輛，占據了絕大多數的乘用車市場份額。商用車以豐田的皮卡為主，上汽大通MAXUS皮卡通過在馬來西亞代工的模式銷售，銷量也在增加。”許綜文對記者表示，除了兩大本土品牌外，豐田、本田和日產占據了一定的市場份額，這五大品牌的市場份額達80%以上，其他品牌的市場占有率很低。奔馳、寶馬、馬自達每年銷量大概在1萬輛左右，其他品牌的年銷量為一兩千輛。

從細分市場來看，6萬元以下的市場年銷量約為30萬輛，98%是本土品牌；6萬馬幣以上的市場份額也在30萬輛左右，主要是日系品牌為主，而寶騰的崛起逐步打破了這個格局。“原來寶騰的老款車打入6萬馬幣以下的市場，新導入的吉利車型打6萬馬幣以上的市場。”寶騰汽車銷售部部長張強對記者表示，在中國市場，SUV、轎車、MPV等的發展是根據消費趨勢帶動的，而馬來西亞車市主要是車型帶動的，因此左競品分析較容易。舉例來說，馬來西亞SUV的市場2017年只占10%，寶騰導入X70后，SUV市占率提高到了20%，隨后競爭對手也上了SUV。

在SUV領域，日系品牌CR-V （約15萬馬幣）等車型的競爭力較強，本土品牌同樣價格的車型受到的沖擊較大，但在8-10萬馬幣價格區間的SUV市場目前仍處于真空地帶。從轎車領域來看，威馳等日系熱銷車型價格為8萬多馬幣。“馬來西亞市場較小，競爭不充分，一款新車上市就可能改變細分市場的份額。從近幾年來看，SUV車型比較受歡迎，本土品牌市占率大概在60%左右。”李春榮表示。

此外，值得注意的是，七八年前，現代汽車集團在馬來西亞乘用車市場曾紅極一時，占據10%左右的份額。但由于產品尚未跟上市場需求的步伐，同時面臨日系品牌的競爭，現代和起亞走上了下坡路。據悉，日系品牌在東盟布局接近50年，已經與與東盟各國發展深度結合，在產業法規政策、供應鏈布局、品牌認知認同等方面都有較好的融合。“中國品牌開始登場了，東盟汽車市場的爭斗才剛剛開始，汽車競爭格局背后其實就是國家之間競爭格局的體現。”李春榮說。

東盟之窗

“馬來西亞是東盟之窗，考慮到政治、經濟以及宗教等因素，中國汽車想要在東盟獲得發展，在馬來西亞建立生產基地是一個好的選擇。”許綜文對記者表示，泰國、印尼和越南市場也有重要的戰略地位，其中越南是左舵車生產基地的首選。

記者在采訪中了解到，在東盟十國中，左舵右舵國家各戰五個。泰國的汽車市場最大，其次是印尼，馬來西亞排在第三。其中，泰國一年生產汽車200萬輛，國內銷售100萬輛，出口100萬輛，形成了以東盟右舵車為核心的制造基地，其在配套、政策等方面都相對完善，豐田本田都把泰國作為出口中心。此外，不同于馬來西亞市場，泰國車市的競爭較為激烈。許綜文告訴記者，馬來西亞和新加坡的市場較為成熟，其中馬來西亞的千人保有量約為400輛，而新加坡本身不生產汽車，車輛全部依賴進口。其他八個國家的汽車保有量較低，因此整個東盟市場仍有較大的發展空間。據統計，東南亞人口超過6億，汽車市場容量有望突破400萬輛，但千人保有量還處于低位。

目前，中國汽車出口在全球有四大市場，包括歐洲、北美、東盟和新興市場（巴西、南美、非洲等）。“不考慮當地政策法規的因素，去歐洲還是有點早，新興市場量又太小，還沒發展起來。東盟是最好的選擇，市場容量大，且在文化等方面有較好的融合。”張強對記者表示。

在李春榮看來，東盟已經是全球車廠與零部件廠經營重點區域，有望復制中國車市的成長模式。東盟的戰略價值就是中國車企“走出去”的試水地，右舵市場的橋頭堡，寶騰就是在吉利全球化發展中承擔著這樣的角色。許綜文表示，未來馬來西亞的汽車出口能否增加，要看吉利會不會把右舵車放在寶騰來生產。寶騰的目標是在馬來西亞占據20萬輛的市場份額，而寶騰原有的生產基地產能可以擴展到30萬輛，因此有10萬輛的產能可以用來出口。“以馬來西亞為右舵市場中心，逐步拓展海外市場。比如巴基斯坦，我們已經在當地建立CKD工廠，成功導入2款車型，在文萊的市占率也大幅提升，正在研究進軍泰國、印尼市場。”李春榮說，未來1-2年會進入泰國市場，鑒于過去寶騰失敗的經驗，再進去要做非常充分的準備，而不是小規模的投資。

最近幾年，中國車企明顯加快了在東盟市場擴張的步伐。除了吉利并購寶騰外，長城和上汽也在東南亞市場砸重金投資。長城汽車收購了通用汽車在泰國的工廠，上汽乘用車則在泰國建立了合資工廠，通過名爵覆蓋東盟市場，上汽通用五菱則把工廠建在了印尼。按照東盟協議，在東盟任何一個成員國建廠，只要本地化程度達到一定比例，就能出口到東盟任何一個國家，中國汽車品牌正在以重資產形式試圖重新敲開東盟市場的大門。

許綜文告訴記者，現代汽車也曾想進入泰國市場，但泰國市場被日系和美系車壟斷，在汽車供應方面日系和美系車有很大的話語權，這使其他車企較難進入泰國市場，中國品牌想要在泰國發展同樣會受到這樣的影響。與零部件供應商獨立性較強的馬來西亞市場不同，泰國的零部件供應商多數都是配套性的品牌。“供應方面一旦受到影響，就不能實現國產化，在價格方面就會失去競爭力。所以上汽等中國品牌在泰國投資建廠，成立了自己的汽車配件供應體系。與歐美系車相比，中國品牌大批量生產的模式將有效降低成本，未來在東盟的影響力將越來越大。”

“中國品牌進軍東南亞，必須要經歷與日系品牌的正面交鋒，短期來看，從品牌、供應鏈、成本上處于弱勢，但中長期來講，這些都會克服的。最大機遇就是中國品牌具備在新能源領域的優勢，這是中國品牌爭奪東盟市場絕好的利器。”李春榮對記者表示。

芯片和疫情籠罩下，全球市場缺少新車供應，這給中國的新能源汽車和二手車出口提供了機遇。許綜文表示，只要疫情一減緩，全球市場的二手車一定會有較大的需求，而且左舵車的市場很大。不過，東南亞電動車的發展仍較為緩慢。一方面油價便宜，電動車在使用環節的成本優勢不明顯；另一方面，充電樁等基礎設施不健全，同時政府在新能源汽車方面尚未給出補貼等支持政策。在新能源汽車方面，泰國發展相對較快，新加坡電動車在公共交通領域推動地相對較快。“我現在的一個工作就是推動馬來西亞充電樁的發展，目前有480個充電站，以快充為主，最近在跟政府談判再增加100個充電站，希望中國企業來東南亞投資合作。政府對油的補貼很多，只要政府不給油這么多的補貼，將一些優惠給到電動車，東南亞的電動車發展起來也是很快的，馬來西亞和聯合國工業簽署了減碳減排協議。”許綜文對記者表示，先擴展馬來西亞充電樁，其次是覆蓋泰國和印尼市場。

據外媒報道，2019年8月，印尼總統佐科·維多多簽署了一項新法令，計劃為該國電動汽車產業發展提供政策支持。印尼的目標是成為東南亞地區的電動汽車制造中心，該國計劃于2022年開始大規模生產電動汽車，到2025年使電動汽車產量占全國汽車總產量的20%。印尼擁有豐富的用于生產電動汽車電池的鈷、錳等資源，有利于制造出成本低、競爭力強的電動汽車。

“從東盟電動車政策來看，現在還沒有下雨，不代表未來不會下大雨，它是狂風暴雨一起來的。所以中國的電動車未來在東盟市場有很大的機遇，主要聚焦在新加坡、文萊、泰國、馬來西亞和印尼。對于東盟市場，希望中國企業生產兩種電動車，一種是續航里程大于500公里的，另一種是續航里程一兩百公里的，但要達到歐盟聯合國認證的指標。”許綜文對記者表示。