在中國眾多出口商為海運費用暴漲而叫苦不迭之際，終于有好消息傳來。

全球第三大集運公司達飛海運（CMA CGM）在近日率先拋出一枚“重磅炸彈”：從9月9日起至明年2月止，旗下所有子公司即期（現貨，Spot Rate）運價停止漲價。

截至記者發稿時，目前全球十大集運公司中有5家已表態。比如，明確選擇“跟進”的有全球第五大集運公司之一的赫伯羅特，公司承諾在未來幾個月內不會進一步上調市場即期運費，但沒有給出具體的時間表。

作為運費市場上比較克制的幾家船公司之一，全球排名第六的集運公司日本航運巨頭Ocean Network Express（）則表示，將維持其現有的運價策略。而全球航運業的老大馬士基（Maersk）僅表示，“（與即期運費相比）我們更傾向于和客戶簽訂長期合同，目前這一份額已增加到我們總訂單的60%左右。”

自去年疫情以來，以馬士基、達飛海運等為代表的集運公司在這波前所未有的漲價潮中賺得盆滿缽滿。達飛海運的財報顯示，今年第一季公司獲利潤21億美元（約合136億元人民幣），按年增達2000%以上。馬士基的業績更是再創新高。2021年第二季度財報顯示，馬士基的凈利潤在第二季度達37億美元（約合238億元人民幣），今年上半年凈利潤為65億美元（約合420億元人民幣）。

水漲船高的運價，當然有利于各家船公司，這時竟然有船公司主動表示“不賺這個錢”？

業內人士認為，這并不像看起來那么簡單。專業航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋告訴第一財經，此前海運運費沒有出現過這么火爆的局面，所以這是第一次有集運公司宣布即期運費不漲價，“但鑒于集運業一直以來采取抱團發展的模式，達飛海運的表態不知有沒有和隊友（中遠海運、長榮）通過氣，后續情況值得觀望”。

受運力緊張和市場需求旺盛的影響，在海運運價已被推高到前所未有的當前，達飛海運的率先“破冰”是逆勢而上為運價降溫，還只是“隔靴搔癢”，繼續暗中把錢賺？

“時間段很巧妙”

達飛海運總部在法國馬賽，由JACQUES Saade（雅克·薩德）家族創辦和控制，規模僅次于馬士基和地中海航運有限公司（MSC），為全球第三大集裝箱運輸公司，目前擁有570艘集裝箱船。從2019年12月31日起，通過增加新船與購買二手船，船隊運力提高了11%。

達飛海運在聲明中表示，面對前所未有的航運業形勢，集團將與客戶的長期關系放在首位。2021年以來，受港口擁堵、需求與集裝箱船運力嚴重失衡等因素影響，集裝箱運輸即期運價持續上漲，盡管這些由市場驅動的運價預計在未來幾個月仍會繼續上漲，但集團已決定對旗下品牌CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL凍結運價至2022年2月1日。

陳洋分析認為，達飛海運做出上述聲明的背后可能受到三大因素左右。首先也是最關鍵的因素，根據達飛海運的財報等公開信息，達飛海運目前到明年2月的現貨現倉已經滿了，也就是運力已到極限，“索性在行業內做出一個‘漂亮’的姿態。”

同時，他還指出，其實達飛海運宣布的時間段也很“微妙”，因為2022年2月之后往往是船公司與貨主商談年度合同運價的時候，因此，按照目前海運運價依舊飆升的態勢，完全可以在明年2月后的新合同中選擇漲價，“屆時可根據達飛海運的交船情況，來判斷其漲價的勢頭”。

按照聲明，暫停漲價的航運公司更關注與客戶簽署長期合同的策略，這也將使得運價在一定的時間內依舊維持在高位，讓達飛海運鎖定未來更長時間的營收紅利。歐洲托運人理事會（ESC）負責海運事務的工作人員艾斯比（Jordi Espin）就表示，如果托運人同意以較高的運價簽署長期合同，這對托運人將是一個大問題。

此外，也有外媒指出，在達飛海運做出上述決定前，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會。美國聯邦海事委員會官網9月8日消息顯示，上述會議討論了當前海運業多個備受關注的問題：比如新冠疫情暴發后，對國際海運相關的需求和供給分析，當前海運行業面臨的困難，以及海運行業受影響的原因；對前述事件，相關司法管轄區和管理當局采取的應對行動及其結果；未來可能采取何種舉措可以使海運行業重回正軌。

陳洋認為，達飛做出上述決定可能不完全是回應中美歐監管會議所傳遞出的監管壓力，由于達飛海運與中遠海運和長榮都是海洋聯盟的成員，還需密切關注其聯盟成員的后續反應。據Alphaliner數據，海洋聯盟是北美航線最大的參與者，三家業者市占率總共37.8%，聯盟成員共用船只，但價格和運量分開制定。

陳洋還指出，作為法國企業的達飛海運與法國總統馬克龍之間的密切關系也不能忽視，“達飛一直自稱是馬克龍政權的堅定擁護者。”9月4日，馬克龍還到訪達飛海運法國總部。而法國也將在2022年迎來總統選舉。陳洋認為，“不排除達飛海運投其（馬克龍）所好。”

解決“一箱難求”是關鍵

對于集運巨頭不漲價的表態，貨代的回應則頗為冷淡，僅認為“雷聲大雨點小”。

貨代小徐（化名）告訴第一財經，這種“凍漲”對于實質性的降運費意義不大。“達飛運費已經很高了，就算暫時不漲，但是可以搞頭等艙等其他名目的收費。這一做法巧妙地繞過了監管，更多的是一種營銷策略。”他認為，達飛海運的決定會在集運業內引發仿效的趨勢，但并不能扭轉“天價運費”的現象。

目前，海運運費有多高？航運咨詢機構德魯里（Drewry）的“世界集裝箱指數”每周評估在9月9日再次創下歷史新高，達到 10834 美元每FEU（40英尺集裝箱）。德魯里上海-洛杉磯的運價評估升至每 FEU 11569 美元，其上海-紐約估價升至每 FEU 15124 美元。9日，物流科技公司Freightos 波羅的海每日運價指數（包括了美國航線評估中的附加費）將亞洲-西海岸的運價定為每天 20586 美元，亞洲-東海岸運價為每天22173美元。

接受第一財經采訪的貨代均認為，找到箱子且把集裝箱運回來，才是遏制天價運費的關鍵。“否則，船公司可以說不漲價，但表示沒箱子（空的集裝箱），因此需要支付額外的費用來確保箱子，屆時依舊是貨主買單。”

箱子有多難搞到？第一財經從追蹤全集裝箱流轉的平臺Contaier xChange獲得的最新數據顯示，美國西海岸港口（洛杉磯港和長灘港）的集裝箱擁堵現象仍在惡化。

其中，洛杉磯港和長灘港的集裝箱可用性指數（CAx）顯示，今年第35周（9月初），20英尺集裝箱的可用性指數為0.88，40英尺干散貨集裝箱的可用性指數為0.9。根據Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0.5時則表示設備不足。

Container xChange首席執行官兼創始人施林格梅爾博士（Dr. Johannes Schlingmeier）告訴第一財經，CAx數據顯示，近期，美國西海岸港口的進出港率增加了60%，超過了預期的水平，表明港口承受了過度的壓力，隨著今年晚些時候的假期旺季臨近，預計未來幾個月還會出現進一步的擁堵。

陳洋認為，運費高漲的情況將持續，至少到2022年上半年都不會有明顯好轉，“主要還是美國、歐洲的港口效率尚未恢復至疫情前，硬件、人力不行，這個問題一直沒有得到很好地解決。”在供需方面，他認為，即使未來歐美需求出現下降，只要不是斷崖式下跌，港口擁堵造成的累計效應還會持續。

“美國西海岸港口的吞吐量一直處于高位，這是全球供應鏈中斷及其多米諾骨牌效應的結果。由于需求增加，加上基建和人力資源方面的困難，進口不斷增加，進一步加劇了本就嚴重的堵塞情況，最終導致船只進一步延誤抵港。”Container xChange的聯合創始人羅洛夫（Christian Roeloff）說。同時，他還表示，未來幾個月是集運業最關鍵的幾個月，在擁堵問題解決前，或許還將見證更高的滯期費、旺季附加費等現象。