8月16日，記者從梅山碼頭調度中心了解到，目前除暫停所有進提箱服務及船舶作業外，8月11日前進港的8艘船舶也尚未離港，何時恢復另行通知。

記者也致電寧波港業務部，工作人員表示，原計劃到港船只確定已由船公司自行通知停航與跳港計劃，除梅山碼頭外其他港區均正常有序生產，為杜絕新增病例，目前梅東碼頭公司仍在嚴格執行隔離、消殺和檢測工作。

8月10日，寧波舟山港碼頭發現1例新冠病毒檢測呈陽性的工作人員。8月15日，據寧波發布消息，北侖區梅山、白峰2個街道共4萬名群眾第二輪大規模社區核酸篩查檢測結果均為陰性。

有航運人士初步判斷此次影響或小于5月鹽田港事件，由于寧波舟山港作業人員本身實行封閉式管理，疫情擴散范圍較小，只需對港區進行有效率的防控與消殺，確保再無人員感染，將有望盡快恢復碼頭作業。

有船舶跳港改道去上海

作為集裝箱吞吐量世界第三的繁忙港口，寧波舟山港的一舉一動都牽動著國際物流業的神經，而其中梅山碼頭占據約20%的體量。

“我們很多柜子都是靠梅山碼頭的，梅山封掉之后很多貨都出不了，本來在截單的訂單也不能提柜裝箱，現在都在等通知。”寧波一貨代公司蓋經理告訴記者，封港對當地物流的影響是顯而易見的。

電話中，蓋經理的手頭一刻也不得閑，她一邊敲擊著鍵盤，一邊向記者表示：“目前的狀況是，有的已經改碼頭了，有的還在等通知。對內陸運輸成本而言，如果改到寧波其他港口，運輸的距離短所以價格會便宜一點，但問題是現在很多船都不來寧波，直接去上海了。”

從地理位置上說，上海是寧波舟山的天然替代港，一位國內上市航司人士告訴記者，很多船已經跳港改道去上海，是否影響集運供應鏈主要看上海港口的承接能力。

“碼頭一封，尤其是對已經進港的船舶是比較麻煩的，很多東西變得不確定，都在等。”記者從當地貨代的口中了解到，一些貨主聽說封港也會存在恐慌心理，主動要求改變掛港，“之前上海港本來就堵，現在雪上加霜。”

7月底，寧波港、上海港受到臺風的嚴重襲擊，加之國內各地陸續提升新冠疫情防控等級，大部分碼頭正在實施新的防疫措施，船只滯留情況日趨嚴重。

“不過從目前的情況來看，就算有大量航線延誤，上海港還沒有出現比較混亂的場面。”上述航司人士表示，上海港口擁堵在梅山封港之前就已經發生，而后者的影響程度有限。

會否重演鹽田港口擁堵危機？

有貨主擔憂，梅山碼頭停運將讓本就壓力重重的集裝箱市場再度承壓，催生運價上漲。

“還記得5月下旬深圳鹽田港疫情讓整個港區有長達一個月的癱瘓，現在又正值歐美出口旺季，高昂的運價已經讓我們的運輸成本居高不下，所以我們更希望船能去其他碼頭，我們再抓緊時間提柜。”貨主黃老板正急切地催著貨代要求改港。

但這并不是任何一家貨代公司能夠解決的問題，決定依據則在于船公司的航運計劃與碼頭的靠泊情況，從目前上海港的擁堵情況來看，船期延誤在所難免。

航運界網副主編馬暉向記者表示，對于梅山的替代碼頭而言，碼頭靠泊計劃變得緊張，擁堵和排隊問題會加劇，“肯定會有影響，但目前看，情況不會超過鹽田港。”

而是否會影響國際海運供應鏈的關鍵則在于梅山碼頭的封港時間，這取決于港內的疫情控制進展。

對此，8月13日，寧波舟山港集團公告稱公司在召開的疫情緊急處置會上對防疫工作做出再部署，措施包括嚴格控制登輪作業人員數量、嚴格管控船員出艙活動、做好登輪前的船舶作業區域消殺工作、堅持登輪作業人員每日核酸檢測等。

據了解，梅山碼頭暫時封港主要影響的是由中遠、東方海外、達飛海運和長榮集團組成的海洋聯盟。而據達飛官方通知稱，8月15日起，CMA達飛輪船征收前往物浦港擁堵附加費PCS；9月5日起，CMA達飛輪船征收前往南美東超重附加費OWS。

值得一提的是，全球集裝箱貨運指數顯示，8月10日，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格首次超過了每標箱2萬美元。而近一個月以來，已有馬士基、地中海、赫伯羅特等多家全球主要船公司陸續上調或增加以旺季附加費、目的地港口擁堵費為名的多項附加費。

國內貨主開始擔憂，寧波港、上海港的擁堵是否也會成為各國際航司上調運價的下一個理由？馬暉認為，國企船公司應該變化不大，其他品牌的班輪公司運價一定會漲，但原因主要系第三季度為海外圣誕備貨階段屬傳統海運旺季。