7月22日，據商務部市場運行和消費促進司司長朱小良介紹，我國新能源汽車銷量持續增長，“上半年銷售120萬輛，同比增長兩倍，接近2019年全年銷量”。數據顯示，目前新能源汽車占新車銷售比重已超9%。

新能源汽車正高歌猛進，但隨之而來的廢舊動力電池處理問題也漸成行業焦點。

按照行業內普遍實行的動力電池8年或12萬公里的質保政策推算，最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經處于“退役”期內。公開數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預計到2025年動力電池退役量將達78萬噸。

現階段，大部分退役動力電池仍搭載于報廢電動車上，處于閑置狀態，進入到正規產業鏈實現梯次利用或回收的仍屬少數，但無論是哪一種情況，都存在安全隱患。而更令人擔憂的是，在上述兩種流向之外，還有相當一部分動力電池進入灰色產業鏈成為潛伏在消費者身邊的“定時炸彈”，例如電動自行車電池。

危險的退役動力電池

2021年7月21日，麗水蓮都區碧湖鎮缸窯村附近，一停放大量新能源電動車的場地起火；2021年1月7日，國內最大廢舊電池資源回收公司湖南邦普爆炸起火……

近年來，緣起退役動力電池的安全事故不時發生。由于鋰電池的特性，處于過度放電狀態的閑置動力電池存在不容小覷的自燃風險，而動力電池回收再利用同樣是危險動作。

以后者為例，據時代周報記者了解，目前動力電池的回收利用主要有兩種方式：一是元素回收，是指將電池中含有的錳、鋰、鈷、鎳等重金屬資源提取出來；二是梯次利用，即拆解退役電池成模組或電芯，重整為小型電池或用于光伏、風能儲能裝置等領域。

從廢舊動力電池中回收稀有金屬需要經過拆解的步驟，其中風險不言而喻，而即便是回收后用于梯次利用的，也可能因為不同電池老化情況參差而產生安全隱患。但更令人擔憂的是，退役動力電池除閑置以及實現梯次利用、回收的，還有相當一部分流向了灰色地帶。

“目前能回收到的退役電池量暫時不是特別大。”日前，北京賽德美資源再利用研究院有限公司（下稱“賽德美”）董事總經理趙小勇接受時代周報記者采訪時表示，不少非正規規企業打折回收利用旗號但實際上“醉翁之意不在酒”。

據了解，目前市場中不乏主動在市場上收購拆解廢舊動力電池，隨后將之重整為其它產品的企業或個人。例如7月18日在杭州發生的電動自行車爆炸事故，便涉嫌與上述灰色產業鏈有關。據悉，事故中爆炸的電動自行車經調查后發現進行過電池改裝，原裝的鉛酸電池被更換為鋰電池。

“電動自行車改裝鋰電池很常見，鋰電池相比鉛酸電池能量密度更高，可以提高續航或減輕重量。配備原裝鋰電池的電動自行車售價動輒上千甚至幾千，比鉛酸電池的貴很多，而改裝鋰電池的費用普遍是幾百，最低的一兩百就可以，市場需求很大。”7月22日，廣州某電動自行車維修店負責人向時代周報記者表示。

對此，真鋰研究創始人墨柯同日也向時代周報記者坦言動力電池回收行業亂象急需規范化。“市場上，一直存在小廠高價回收退役電池的問題。不排除退役的汽車電池流向電動自行車這個產業鏈的存在，但目前很難監測到。”

“正規軍”心有余而力不足

“按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力電池退役的高峰，2022年會有42萬噸動力電池需要回收。但我國動力儲能電池的回收和循環利用的體系還不健全，相關的電池回收標準和產業鏈也沒有完全形成，這些都需要做好先手布局。” 此前，6月中旬北汽原董事長徐和誼在2021中國汽車藍皮書論壇上公開表示

面對不可回避的動力電池退役問題，發改委聯合多部門日前聯合印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知，再次強調廢舊電池溯源管理的重要性。通知指出，未來將要加強廢舊電池溯源管理，并且針對電池污染建設專門的管理平臺，讓未來電池通過自建、共建、授權等更加細致規范的方式，達到再生利用跟合理回收的目的。

雖然有關部門早已制定一系列政策方針，但目前落地效果還有待提高。據時代周報記者記者梳理，自2018年7月工信部公布符合“新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件”的名單（俗稱“白名單”）起，至今共有約30家企業成為電池回收“正規軍”，其中不乏華友鈷業旗下華友循環、格林美等上市公司。

然而，據時代周報記者日前向多家“白名單”上企業高層人士了解，若將“白名單”企業去年的回收量初步統計，僅約占20萬噸中的10%。

目前市面上非正規回收廢舊動力電池的廠比比皆是，而且渠道雜亂，甚至在某知名C端二手貨物交易平臺上就有多不勝數的廢舊電池回收、轉讓帖子。據調查，這些“小作坊”相比“正規軍”在回收報價上具備明顯優勢，每噸三元鋰電池的價差可達50%，因此后者難以在產業鏈中占據有利競爭位置。

對于動力電池回收中存在的這些問題，業內人士認為，隨著我國動力電池量的增長，電池的基本規格應盡可能統一，為儲存、拆解及安全性等多環節帶來收益；而回收利用規模化和自動化也很重要。與此同時，車企的介入也被動力電池回收行業視為一大關鍵因素。

“車企正好在居于產業鏈的居中位置，相當于一個扁擔挑兩頭。”在在趙小勇看來，目前更行得通的是車企牽頭，將材料廠、電池廠與運營商、回收商串聯，配合完成的商業模式，“但畢竟制造與回收是完全不同的兩個行業，全部讓車企獨家去做銷售與回收全流程，存在技術上、資金上的現實難度”。