2020年，每臺汽車塑料的消耗量將由2014年的200KG做到350KG。另外，碳纖維在汽車生產制造銷售市場中也將展現三倍的提高，預估到2030年，汽車加工制造業碳纖維消耗量將提升至9800噸，而2013年這一數據是3400噸。

汽車領著了化工制造行業的持續增長，將來2017年，汽車的產出率又將提高一倍，依據HIS汽車信息調查，2003年的汽車總產量是5690萬臺，到2020年這一數據可能做到1.041億，而這在其中絕大多數提高將由迅速發展趨勢的我國市場推動。

從具體情況看來，汽車生產商為了更好地減少汽車凈重、合乎政府部門制訂的環保標準逐漸采用新材料。比如，美企均值汽柴油合理性規范(CAFE)，強制性規定汽車生產商減少耗油量，歐州汽車路面負載和空氣污染物排污務必降低30%等，這一系列現行政策規定汽車要采用更優秀的柴油發動機、變速器及其混合動力技術性，在其中，應用碳纖維和高聚物及復合材料能使車體凈重降低25%-70%。

將來汽車的塑料消耗量將呈倍率提高

復合材料還未占“江山半壁”

在大部分狀況下，流行汽車生產商會采用傳統式金屬材質的激光切割加工方式緩解凈重造成性價比高以提升競爭能力，在確保安全性供應鏈管理、成本效益的前提條件下，生產商會作出更膽大的調節――采用復合材料。

塑料涉足汽車領域早已有一段時間了，例如聚碳酸夾層玻璃替代一般玻璃，在路面上行車的汽車基本上每臺都是有一個P前大燈和PC/PMMA后尾燈。PC下一個總體目標便是車窗玻璃，殊不知成本費難題和管控難題限定了這類材料的發展趨勢。

車窗玻璃采用PC材料將產生大量自主創新，比如部件能夠集成化在夾層玻璃中，窗子/光/攔板結合在一起，使汽車的總體設計風格和價錢作出改變，或許這會是一個顛覆性的自主創新。

汽車夾層玻璃和車內飾現有一些汽車生產商采用塑料或復合材料，現階段已經尋找更改汽車外飾的路面，想方設法在車體控制面板應用這種材料，產生更精妙的發展趨勢。

采用哪種材料仍在探索

碳纖維一直被用以生產制造最大端跑車，即采用碳纖維制做車體控制面板，包含A級外墻掛板、門邊框、車內儀表盤和遮光罩，來降低汽車自身重量，即便那樣碳纖維的高成本費阻攔了它的發展趨勢銷售市場。

就成本費難題，化工制造行業早已得出了準確的回答――泡沫塑料，塑料和化學纖維復合材料的結合體，應用規范擠壓塑料和玻纖夾在泡沫塑料構造中。該材料能夠在原來的基本上大幅度降低凈重，另外維持構造的一致性。德國拜耳材料高新科技在2013K展上曾展覽這類材料，應用碳纖維和高聚物及復合材料后凈重能降低25%-70%，而且在生產商能夠接納的價錢范疇內。

德國巴斯夫早已變成輕量改革的領先者，現階段早已明確提出了預浸環氧樹脂化學纖維的開發設計解決方法，并深層次提升模貝與塑料生產制造中的汽車輕量化構造。這類材料早已用以日常日常生活的車子。比如，這類解決方法能夠在大規模生產的車子中應用，但今日已經該技術性只適用汽車零部件的交替。預則，到2020年，這種材料可能在汽車領域產生定義提升和全新升級設計方案的颶風。

供應鏈管理風險性變成阻礙

盡管新材料在汽車領域的市場前景光輝，但供應鏈管理存有著重特大潛在性風險性。復合材料和優秀的塑料生產商在運行時必須資金投入高額花費和全球范疇的供貨產業基地，除此之外，商品的可信性和再現性是尤為重要的，盡管盈利豐厚，但石油和原材料能夠立即危害制造成本。

用中小型供貨產業基地開展原材料生產也會非常容易被影響，比如2011年贏創工業生產集團公司的丙烯酸樹脂加工廠發生火災事故發生爆炸，導致全球范疇內丙烯酸樹脂原材料終止供貨，這類材料在汽車工業生產廣州中山大學范疇應用，贏創花了近些年時間才拾起銷售市場。

來源于：我國塑料機械網